Dubbelspår på bron – en nödvändighet

Om man tar bort ett körfält från den planerade fyrfiliga cykel- och mopedkörbanan på Lilla Lidingöbron spar man in en meter som kan bidra till ett dubbelspårsutrymme. Kostnaden för dubbelspåret bör då kunna reduceras till cirka 65 Mkr, vilket ger en årskostnad på 1,85 miljoner kronor, felräkningspengar i landstingets budget. Minst ett 15-tal tomma spårvagnar ska morgon och kväll köras mellan SL:s AGA-depå på Lidingö och Stockholms innerstad för att sättas i trafik där. Då om inte förr blir det i praktiken omöjligt med enkelspår på bron. Det skriver Göran Tegnér (L) på Lidingösidan.

Den 11 november 2016 skrev landstinget till Lidingö stad att: ”Stockholms läns landsting/Trafikförvaltningen ser svårigheter att i dagsläget kunna ta ställning till behovet av dubbel-spår”. Landstinget konstaterade att ”omvärldsförutsättningarna delvis förändrats” vilket betyder att man måste analysera situationen ännu mer. Den enda lilla öppning man antyder för de frustrerade politikerna på Lidingö är att man ”avser återkomma till Lidingö stad i närtid i denna fråga”. (Lidingösidan den 12 nov 2016).

Idag kör Stockholms Spårvägar Lidingöbanan åt SL med ett tåg per riktning var 10:e minut och alla spårvagnar utgår punktligt såväl från ändhållplatsen i Ropsten som från Gåshaga. Då räcker det med ett enkelspår.

Men det räcker inte att vara enkelspårig i all framtid, inte ens i närtid. Den nya Lilla Lidingöbron ska stå i 120 år, och det hinner hända mycket på bara 15 år. Sedan 1999 har resandet på Lidingöbanan ökat med närmare 40 % (39 %). Sedan 1980 har resandet i rusningstid med Lidingöbanan ökat med 67 % (på 36 år), vilket ger en ökning med 1,4 % per år. Sedan år 2000 har antalet resor per invånare ökat med 45 %. Lidingöborna reser alltmera kollektivt, men just nu tyvärr som packade sillar i ”trikken” i högtrafiktid.

Redan idag skulle Stockholms Spårvägar morgon och kväll behöva få köra 5-minuterstrafik hela vägen till Gåshaga, om inte annat i alla fall till AGA.

Enkelspår på bron ger en dålig regularitet eftersom det är ett enkelspår även mellan Torsvik och Baggeby. Före 1983 hade bron dubbelspår, och då kunde man smidigt köra tätare trafik under rusningstid mellan Ropsten och Aga. Med dagens enkelspåriga bro kommer det att bli mycket svårt att köra en störningsfri 5-minuterstrafik annat än en mycket kort tid morgon och kväll.

När Spårväg City fullföljs till Ropsten och sammanbinds med Lidingöbanan blir det hart när omöjligt att upprätthålla en stabil tidhållning med bara ett spår på bron. Spårväg City som då börjar vid Centralen och ska passera hela innerstaden kommer då och då att riskera smärre förseningar under sin väg fram till Ropsten. I Ropsten ska spårvagnarna dessutom ha passning till tunnelbanan innan de beger sig ut på bron och över till Lidingö. Med bara enkelspår på bron blir det lätt en propp i Ropsten som försenar vagnarna. Dessa förseningar löper då risk att fortplanta sig ut på Lidingö och tidtabellen riskerar därmed att mer eller mindre bli en ren skrivbordsprodukt! Skulle man ovanpå detta försöka sig på att köra 5-minutertrafik är risken för trafikinfarkt uppenbar.

När Norra Djurgårdstaden (Värtahamnen och Frihamnen) blir fullbebyggd kommer det också att behövas kapacitetsstark kollektivtrafik dit, bara bussar kommer inte att räcka. Det betyder att inom bara några år behöver minst ett 15-tal tomma spårvagnar morgon och kväll köra mellan SL:s nya depå på Lidingö och Stockholms innerstad för att sättas i trafik där. Då om inte förr blir det i praktiken omöjligt med enkelspår på bron.

Stockholms stads rödgrönrosa majoritet beslöt i oktober 2016 om att genomföra förlängningen av Spårväg City till Centralen. Den borgerliga oppositionen uttalade då i borgarrådsberedningen att man i en dialog med SL vill se en spårvägsförlängning till Norra Djurgårdsstaden. Även den styrande majoriteten i Stockholms stad yttrade sig positivt om Spårväg City. ”Om landstinget beslutar att prioritera en förlängning av Spårväg City till Norra Djurgårdsstaden så innebär det att ett kapacitetsmässigt starkt och hållbart resande i den framväxande stadsdelen kan åstadkommas”.

Vi liberaler är helt överens både på Lidingö, i Stockholms stad och i landstinget om att Spårväg City ska fullföljas (se Lidingösidan den 8 juni 2016), och flera partier har samma inställning.

Med andra ord: Sannolikheten att Spårväg City kommer att realiseras har ökat påtagligt på sistone. Att då bygga en enkelspårig bro förefaller synnerligen oklokt.

Lilla Lidingöbron ska leva i 120 år. Merkostnaden för ett dubbelspår är beräknad till cirka 105 Mkr. Ett 60-årigt annuitetslån till 2 % realränta kostar då cirka 3 Mkr per år. Denna kostnad – som är felräkningspengar i landstingets budget – bör naturligtvis bekostas av landstinget.

En variant som man bör fundera över är om cykel- och mopedkörbanan (CM-banan) behöver göras så bred som nu föreslås, eller om man kan ta utrymme från den nu föreslagna 4-filiga CM-banan genom att ta bort ett cykel/mopedkörfält och ha ett gemensamt omkörningsfält i mitten för cyklar och mopeder. Då sparar man in en dryg meter av brobredden, som skulle kunna bidra till ett dubbelspårsutrymme. Kostnaden för dubbelspåret bör då kunna reduceras till cirka 65 Mkr (vilket då ger en årskostnad på 1,85 Mkr).

Sammanfattningsvis kan man säga att det till nöds går att köra med bara enkelspår om man bara behöver köra några enstaka (ojämnt fördelade) extra avgångar Aga-Ropsten en mycket kort stund morgon och kväll. Men trafiken blir mycket störningskänslig. För varje trafikutökning man vill göra blir dubbelspår mer och mer nödvändigt:

• 5-minuterstrafik större delen av morgon- och kvällsrusningen Aga-Ropsten,
  • 5-minuters hela vägen till Gåshaga i rusningen.
  • sammankoppling med Spårväg City,
  • omdragning via Centrum
  • spårväg i Östlig förbindelse.

Ett dubbelspår på Lilla Lidingöbron är således i praktiken en nödvändighet redan från början och ännu mer i en nära framtid.

Göran Tegnér
Trafikplanerare och ledamot i tekniska nämnden (L)